Как известно, И.Сталин на Тегеранской конференции в конце 1943 года настоял на разделе итальянского флота между союзниками. На долю СССР пришлись линейный корабль, легкий крейсер, 9 эсминцев и 4 подлодки, не считая мелких кораблей. Американцы и англичане, сами не заинтересованные в таком “усилении” своих флотов, всячески тянули с передачей СССР его части трофеев. По настоянию советского правительства до окончания войны в счет итальянского флота в августе 1944 года союзники передали Советскому Союзу английский линкор “Ройял Соверен”, американский крейсер “Милуоки”, девять эсминцев американской постройки времен Первой мировой войны и четыре английские подводные лодки, которые вошли в состав Северного флота. После окончания войны эти корабли, за исключением погибших, были возвращены, а вместо них началась передача итальянских кораблей.

Вопрос о передаче итальянских кораблей был решен только в процессе подготовки мирного договора с Италией. 10 января 1947 года в Совете министров иностранных дел союзных держав было достигнуто соглашение о распределении передаваемых итальянских кораблей между СССР, США, Великобританией и другими странами, пострадавшими от агрессии Италии. Так, в частности, Франции были выделены четыре крейсера, четыре эсминца и две подводные лодки, а Греции - один крейсер. Линейные корабли "Италия", "Витторио Венето" и "Джулио Чезаре" вошли в состав групп "A", "B" и "C", предназначенных для трех великих держав.

Советская сторона претендовала на один из двух новых линкоров типа “Литторио”, по мощи превосходивших даже знаменитые германские корабли типа “Бисмарк”. Но в условиях начавшейся “холодной войны” ни американцы, ни англичане не могли допустить появления у потенциального противника столь мощного корабля. По жребию СССР получил группу "C". США и Великобритания достигли своей цели — новые линкоры пришлись на их долю. Затем их вернули Италии — своему союзнику по НАТО. (Только лишь для того, чтобы их в 1948-1950 годах разобрали на металл.) По решению Тройственной комиссии 1948 года СССР получил линкор “Джулио Чезаре”, легкий крейсер “Эммануэле Филиберто Дюка Д'Аоста” (“Emmanuele Filiberto Duka d'Aosta”), эсминцы “Артильери” (“Artiglieri”), “Фуцилиере” (“Fuciliere”), миноносцы “Анимозо”, “Ардиментозо”, “Фортунале” (“Animoso”, “Ardimentoso”, “Fortunale”), подводные лодки “Мареа” и “Ничелио” (“Marea” и “Nichelio”).

Для советского флота получение даже такого корабля было тогда весьма своевременным. Дело в том, что первая послевоенная кораблестроительная программа предусматривала пополнение советского ВМФ крупными артиллерийскими кораблями: тяжелыми крейсерами проекта 82 и легкими крейсерами проектов 68К и 68бис, а позднее — линейными кораблями и крейсерами новых проектов. В этих условиях особую остроту приобрела проблема подготовки экипажей для строившихся больших кораблей, в особенности тяжелых крейсеров и линкоров. Как писал Н.Г. Кузнецов, бывший в то время министром ВМФ, “построить новые корабли легче, чем подготовить для них матросов и офицеров”.

Со сложностью подготовки экипажей для тяжелых кораблей пришлось столкнуться уже в годы войны при освоении полученного в Англии линкора “Royal Sovereign” (“Архангельск”). Только высокая профессиональная выучка моряков, набранных в экипаж “Архангельска” с линкоров (в основном, с “Марата”), позволила успешно справиться с этой задачей.

В строю же из тяжелых кораблей оставались, не считая возвращаемого “Архангельска”, лишь два старых линкора: “Севастополь” и “Октябрьская революция”. В этих условиях использование для подготовки многочисленных экипажей для новых советских крупных боевых кораблей итальянского линкора “Giulio Cesare” было вполне рациональным.

9 декабря 1948 года “Чезаре” навсегда покинул Таранто и перешел в Аугусту, откуда 15 декабря направился в албанский порт Влера (Валона). Там 3 февраля 1949 года состоялась передача линкора, получившего временное обозначение Z11, советской комиссии, возглавляемой контр-адмиралом Г.И.Левченко. 6 февраля над кораблем подняли военно-морской флаг СССР, а через две недели он вышел в Севастополь, прибыв в новую базу 26 февраля. Приказом по Черноморскому флоту от 5 марта 1949 года линкору присвоили название “Новороссийск”.

Корабль был передан итальянцами советским морякам в крайне запущенном состоянии, что, учитывая характер его предыдущей эксплуатации, было вполне естественно. В течение пяти лет, с 1943 по 1948 год линкор, в числе других кораблей итальянского флота, стоял, не будучи законсервированным, с минимальной командой и без надлежащего технического обслуживания, ржавея и обрастая ракушками, в Таранто. Правда, непосредственно перед передачей Советскому Союзу он прошел небольшой ремонт в Палермо (по некоторым сведениям в Аугусте), касавшийся в основном электромеханической части.

Принятый корабль был настолько запущен, что потребовалось более трех месяцев для приведения его мало-мальски в порядок. В относительно удовлетворительном состоянии находилась основная часть вооружения, главная энергетическая установка и основные корпусные конструкции — обшивка, набор, главные поперечные переборки ниже броневой палубы. Выше нее состояние переборок, дверей и люков (особенно их уплотнений) было неудовлетворительным.

В очень плохом состоянии находились общекорабельные системы — трубопроводы, арматура, обслуживающие механизмы требовали серьезного ремонта или замены. В нерабочем состоянии были допотопные аварийные дизель-генераторы. Эксплуатационная техническая документация по БЧ-5 практически отсутствовала: имелись лишь отдельные разрозненные итальянские описания и чертежи, пользоваться которыми было весьма затруднительно — итальянским языком никто не владел. Присланные примерно через месяц после приемки корабля два лейтенанта — выпускника института иностранных языков — ощутимой пользы принести не смогли, поскольку совершенно не владели морской и технической терминологией. Отсутствовала и документация по непотопляемости; единственными, пожалуй, практическими пособиями в этой части были кривые элементов теоретического чертежа и элементарная схема водонепроницаемых отсеков, висевшая в посту энергетики и живучести (ПЭЖ) и не содержавшая никаких данных, кроме номеров отсеков и их объемов.

Само оборудование ПЭЖ по своей скудости соответствовало скорее тральщику, чем линкору — несколько примитивных схем, десяток манометров, кренометр и совершенно убогая телефония, позволявшая управлять ГЭУ, но совершенно не обеспечивавшая управления борьбой за живучесть корабля, — вот и все. Да и вся внутрикорабельная связь была на допотопном уровне — ни автоматической телефонной станции, ни громкоговорящей связи. Радиолокационных средств на корабле не было вообще, крайне скудный парк средств радиосвязи, полностью отсутствовала зенитная артиллерия малого калибра.

Условия жизни экипажа никак не соответствовали ни климатическим особенностям Черноморского региона, ни организации службы советского флота. Штатное камбузное оборудование обеспечивало лишь обслуживание кают-компании офицерского состава, а на командном камбузе имелись лишь котлы для варки макарон (к тому же неисправные), так как при стоянке в базе экипажи итальянских кораблей жили в береговых казармах, а на корабле их рацион состоял только из макарон, сухого вина и оливкового масла.

Первое время (до оборудования нормального камбуза) питание моряков обеспечивалось несколькими армейскими походными кухнями, почти круглосуточно дымившими па палубе.

В холодное время, в особенности при минусовых температурах наружного воздуха, в кубриках под палубой полубака, не имевшей изоляции, личный состав находился под сплошным конденсатным “дождем” от обильного отпотевания. Для отдыха служили двух- и трехъярусные койки, размещенные буквально “впритык” друг к другу в проходных кубриках.

В связи с бытовыми трудностями первоочередными ремонтно-восстановительными работами на линкоре явились оборудование камбуза для команды, изоляция экспанзитом жилых и служебных помещений под палубой полубака, а также переоборудование части санузлов, умывальников и душевых.

В середине мая 1949 года линкор поставили в Северный док. При этом специалисты были поражены как изяществом обводов подводной части, так и характером се обрастания. Интенсивно оброс ракушкой лишь район переменной ватерлинии, а остальная часть, покрытая пастой неустановленного состава, почти не обросла. Но в неудовлетворительном состоянии оказалась забортная арматура. Более того, как писал последний командир БЧ-5 линкора И.И. Резников, при очередном ремонте обнаружилось, что почти полностью заросли ракушкой трубопроводы пожарной системы, пропускная способность которых уменьшилась в несколько раз.

Уже в июле "Новороссийск" принял участие в маневрах эскадры в качестве флагмана. Естественно, что вооружение и системы управления огнем не соответствовали требованиям времени, механизмы в результате интенсивной службы и плохого ухода оказались в запущенном состоянии, да и системы жизнеобеспечения корабля нужно было приспособить под новые стандарты.

Из воспоминаний командира трюмной группы Ю.Г. Лепехова: “В таких условиях командованием флота была поставлена задача в трехмесячный срок привести корабль в порядок, создать и отработать на совершенно незнакомом иностранном корабле (линкоре!) боевую и повседневную организацию, сдать курсовые задачи К-1 и К-2 и выйти в море. О возможности выполнения предписанного в установленный срок могут судить только те, кому довелось служить на больших кораблях в период их постройки и сдачи. Вместе с тем политическая обстановка требовала продемонстрировать способность советских моряков быстро освоить полученные итальянские корабли. В итоге. после очередной штабной проверки командующий эскадрой контр-адмирал В.А.Пархоменко. убедившись в невыполнимости поставленной задачи, устроил офицерскому составу линкора грандиозный разнос, объявил кораблю “оргпериод” и вслед за тем через пару недель. так и не приняв у корабля фактически ни одной курсовой задачи, в первых числах августа буквально “вытолкнул” линкор в море. В составе эскадры мы подошли к турецким берегам, дождались появления самолета НАТО, убедившегося, что “Новороссийск” плавает, и вернулись в Севастополь. Так и началась служба в составе Черноморского флота корабля, непригодного, по сути дела, к нормальной эксплуатации”.

В последующие шесть лет на корабле постепенно был выполнен значительный объем работ по ремонту, частичной замене и модернизации боевых и технических средств. С 1949 по 1955 год линкор восемь раз находился в заводском ремонте:

12 мая — 18 июня 1949 года — докование, Севморзавод;
июль 1950 года — текущий ремонт, Севморзавод;
29 апреля — 22 июня 1951 года — докование, Севморзавод;
октябрь 1951 года — текущий ремонт, Севморзавод;
июнь 1952 года — отдельные работы, СРЗ № 13;
ноябрь 1954 года — текущий ремонт, Севморзавод;
13 февраля — 29 марта 1955 года — докование, Севморзавод.

(По другим данным, линкор поставили на ремонт в 1953 году).

За это время на нем, в частности, установили зенитные автоматы советских систем (24 спаренные установки 37-мм автоматов В-11, 6х1 37-мм 70-К), радиолокационную станцию “Залп-М”, переделали фок-мачту. Модернизировали приборы управления стрельбой ГК, установили радиолокационные станции, средства радиосвязи и внутрикорабсльной связи, заменили аварийные дизель-генераторы. Провели частичный ремонт главных и вспомогательных механизмов. Тем не менее ряд недостатков так и не был устранен вплоть до гибели корабля в октябре 1955 года. Модернизационные работы вызвали небольшую дополнительную перегрузку корабля (примерно на 130 т) и уменьшение остойчивости (поперечной метацентрической высоты на 0,03 м).

По свидетельству служивших на нем офицеров и матросов, заменили даже турбины — на новые Харьковского завода, так что на ходовых испытаниях “Новороссийск” показал скорость свыше 27 узлов. Вообще кораблю уделялось много внимания, поскольку он, несмотря на преклонный возраст, был самым сильным по вооружению в советском флоте. Вместо планировавшегося перевооружения на отечественные 305-мм орудия с длиной ствола в 52 калибра решили оставить итальянские и даже начали производство боезапаса для них, поскольку на момент передачи имелся только один штатный боезапас. (Из-за ненадежной взрывчатой начинки часть снарядов, в ожидании новых, свезли в береговой арсенал).

В мае 1955 года “Новороссийск” вошел в строй ЧФ и до конца октября несколько раз выходил в море, отрабатывая задачи по боевой подготовке.

28 октября 1955 года линкор вернулся из последнего похода и занял место на “линкорной бочке” в районе Морского Госпиталя (глубина 17 м воды и около 30 м вязкого ила). В 19.00 трюмный машинист замерил осадку: 10,05 м носом и 10,1 м кормой, что соответствовало водоизмещению 27 500 т.

В 01.31 29 октября под корпусом корабля с правого борта в носу раздался взрыв, по оценкам равный 1000-1200 кг тринитротолуола. В 04.15 корабль опрокинулся через левый борт и в таком положении оставался несколько часов, уперевшись в твердый грунт мачтами. Только в 22.00 корпус полностью исчез под водой.

При катастрофе погибло 604 человека, включая аварийные партии с других кораблей эскадры.

Много живых моряков осталось в воздушных подушках отсеков опрокинувшегося корабля. Из них удалось спасти лишь девять человек. Через прорезанное в кормовой части днища отверстие вышли семь человек, еще двух моряков удалось спасти водолазам, выведя их из-под палубы юта, неплотно прилегавшей к грунту.

Летом 1956 года экспедиция особого назначения ЭОН-35 приступила к подъему линкора методом продувания. Подготовка к подъему была полностью завершена к концу апреля 1957 года. Генеральную продувку начали с утра 4 мая и в тот же день завершили подъем. Весть о предстоящем всплытии линкора разнеслась по всему Севастополю, и, несмотря на сильный дождь, все берега бухты и близлежащие холмы были усеяны людьми.

Носовая оконечность медленно всплыла после начала генеральной продувки (частичная продувка осуществлялась уже с 30 апреля), а корма — еще через час. Всплытие ее было бурным вследствие интенсификации продувки, вызванной желанием завершить подъем в присутствии командующего Черноморским флотом адмирала В.А.Касатонова. При продувке одновременно использовались 24 компрессора общей производительностью 120—150 м³ свободного воздуха в минуту). Днище поднялось над водой примерно на 4 м.

Корабль всплыл кверху килем 4 мая 1957 года, а 14 мая (по другим данным 28 мая) его отвели в Казачью бухту (пришлось пробивать соответствующий фарватер), где его перевернули. При подъеме корабле вывалилась третья башня главного калибра, которую пришлось поднимать отдельно. Корабль был разобран на металл и передан на завод “Запорожсталь”. Стволы 320-мм орудий до 1971 года лежали напротив Морского училища, дальнейшая их судьба неизвестна.

Много писалось об ошибках, совершенных командованием ЧФ в ночь катастрофы, но пока не говорилось о главной — сохранении давно устаревшего линкора в составе действующего флота. К 1955 году его пребывание потеряло всякий смысл. Единственными кораблями, которые можно рассматривать как противников “Новороссийска”, были турецкий ветеран “Явуз” или еще более старые бразильские и аргентинские дредноуты.

Для нормальной эксплуатации “Новороссийска” в составе военно-морского флота как реальной боевой единицы было совершенно необходимо дополнительно выполнить на нем значительный объем модернизационных и ремонтных работ, после чего корабль вполне мог бы находиться и строю еще 10—15 лет (во время обследования корабля в 1955 году незадолго до его гибели, износ корпуса был оценен не превышающим 15%, в то время как его “ровесник”, линейный корабль “Севастополь”, тогда же признали непригодным к дальнейшей службе).

Однако сделано этого не было. Одной из причин, возможно и главной, была потребность больших затрат и производственных мощностей, что неизбежно сказалось бы на темпах и объемах выполнения судостроительной программы. Поэтому сама постановка вопроса о существенной модернизации и крупном ремонте “Новороссийска” в период его нахождения в составе Черноморского флота вряд ли была реальной.

Возможно было и другое решение — использовать линкор в качестве стационарной учебно-тренировочной базы ВМФ. Нo вопросы престижа (“корабль взяли, а плавать на нем не могут”) не позволили пойти на такой шаг.

В результате случилось то, что и должно было случиться — линкор находился в строю, не отвечая по многим показателям технического состояния требованиям, предъявляемым к боевому кораблю ВМФ. На это было вынуждено так или иначе закрыть глаза немало должностных лиц, отвечавших за ею эксплуатацию. Официальная и вполне объективная оценка состояния линейного корабля “Новороссийск” была сделана лишь в выводах правительственной комиссии уже после его гибели: “Корабль, находясь в строю, подвергался постоянной угрозе”.